Sirketi Hayriye

ŞİRKET-İ HAYRİYE’NİN KURULUŞU


İlk buhar makineli gemi İstanbul limanına Sultan II. Mahmud döneminde, 1828 yılının 20 Mayıs günü geldi.
Swift adlı bu gemi, iki yanındaki kocaman çarkları, simsiyah dumanları savrulan ince uzun bacasıyla görenlerin büyük ilgisini çekti. Halk bu gemiye verilebilecek en güzel ismi verdi: Buğu gemisi, dedi. Yani, buhar gemisi… Buharlı gemi…
Ama bu makineli gemiyle asıl ilgilenen kişi, bizzat sultanın kendisi oldu. İleriyi gören II. Mahmud, bu gemilerden daha başkalarının da getirtilmesini, hatta kendi tersanelerimizde de yaptırılmasını istedi.
Yaptırdı da… Getirtilen ve inşa ettirilen büyüklü, küçüklü gemilerle, özellikle İstanbul ile yakın iskele ve limanlar arasında yolcu ve yük taşımacılığına girişildi. ne var ki, yabancı kuruluşlar da kapitülasyonların kendilerine sağladığı avantajlarla, kara sularımızda yolcu da, yük de taşıyorlardı. Onlarla rekabet etmek kolay olmayacağa benziyordu.
Kendi sularımızda düzenli bir şekilde taşımacılık, ilk olarak Şirket-i Hayriye adlı anonim şirket tarafından gerçekleştirildi. Şirket-i Hayriye’nin kurulmasıyla, adına uygun şekilde hayırlı bir iş başarılmış oldu. Şirket, milli bir kuruluştu. Hissedarlarının arasında Padişah ve ailesi, devlet adamları, dönemin ileri gelen işadamları bulunuyordu. Hepsinden de önemlisi, gemilerde Türk bayrağı dalgalanıyordu.
Boğaziçi’nin  köyleri ancak bu şirketin çalıştırdığı vapurlar sayesinde birbirine ve İstanbul’a bağlandı. Köyler gelişti, büyükçe birer yerleşim merkezi haline geldi. Şehir genişledi, Boğaz’ın iki yakasına doğru kıyı boyunca uzanmaya başladı.

Pazar kayıkları önemini kaybediyor
Boğaziçi’nde de, Haliç’te yolcu ve yük ulaşımı daha çok pazar kayıkları ya da manavlarla sağlanırdı. Parasını bir hayır yolunda harcamak isteyen Boğaz zenginleri, kendi köylerine pazar kayığı yaptırırlar, teknenin bakımını, kürekçilerinin yemesini, içmesini, ihtiyaçlarını üstlenirlerdi. Her kayıki bağlı olduğu köyün, cami yahut kilise vakıflarının malı sayılırdı.
Kayıkların çalıştırılması her yıl bir reise ihale olunurdu. Bunların köylerde birer kayıkhanesi, İstanbul’da da, Galata Köprüsü’nün gerisinde özel iskeleleri vardı. 13 m. kadar uzunluğunda, 2,5 m. genişliğinde, ahşap, denize dayanıklı teknelerdi pazar kayıkları… Bunların yelken açmaları yasaklanmıştı.
Boğaz köylerinde, çevrenin ihtiyacına göre, bir, iki hatta üç pazar kayığı birden bulunurdu. Bunlar, İstanbul’a yolcu ve yük götürür, sonra yeniden aldığı yük ve yolcularla köye geri dönerdi. Sağlanan gelirle kayıkların bakımı yapılır, kayıkçıların masrafı çıkartılır, geri kalanı da köyün çeşitli ihtiyaçlarında kullanılırdı. Kısacası, o dönemin bir tür ortak kamyon ya da kamyonetiydi pazar kayıkları…
Rumeli yakasında: Sarıyer, Büyükdere, Yeniköy, Mirgün, Rumelihisarı ve Arnavutköy’ün, Anadolu yakasında da Beykoz, Kanlıca, Anadoluhisarı, Kandilli’nin büyük pazar kayıkları vardı.  Bunların arasında kazançları en fazla olanlar Sarıyer, Beykoz, Yeniköy ve Kanlıca kayıklarıydı. Çünkü bunlarla Sarıyer’den tuzlu balık fıçıları, Beykoz’dan sepetçi çubuğu, Yeniköy’den kasalar dolusu türlü cinslerden balık, Kanlıca’dan da her derde deva olduğuna inanılan Göztepe kaynak suyu fıçıları nakledilirdi.
Daha küçük olan Rumelikavağı, Yenimahalle, Tarabya, İstinye, Boyacıköy, karşı tarafta da Anadolukavağı, Paşabahçe, Çubuklu, Çengelköy, Beylerbeyi, Kuzguncuk iskelelerinin de dört çifte kayıkları vardı. Bunlar Şirket’i Hayriye kurulduktan çok sonraki dönemlere, I. Dünya Savaşı’nın başlarına kadar yolcu değilse de, eşya ve yük taşımakta devam ettiler.
Pazar kayıklarını günümüzün kamyonlarına benzetmek gerekirse, zarif, pahalı ve gösterişli piyadeleri de bugünlerin görkemli özel Mercedes’lerine, Ford’larına benzetmek gerekir. Peremeler  ise yolcu ve hafif yükleri taşırlardı ki, günümüzün dolmuşlarından, minibüslerinden farksızdır. Ama halkın asıl büyük ihtiyacını karşılayanlar, hep pazar kayıklarıydı.
Boğaziçi’ndeki yalılara o yıllarda daima kayıklarla gidilirdi. Geçen yüzyılda kayıkların sayısı hızla arttı. Öyle ki, 1800’de kayıtlı kayık sayısı 4 bin kadarken, 1845’te bu sayı 19 bine ulaştı.

Her önüne gelen kayıkçı olamazdı
Boğaziçi’nde de, Haliç’te de bütün pazar kayıkları belli bir iskeleye bağlıydı. Bunlar, yalnız o iskeleye gelen yolcu ve yükleri taşımak zorundaydılar.
Kayıkçıların çoğu Şebinkarahisarlı’ydı. Bunların her bakımdan güvenilir kimseler olmasına özellikle dikkat edilirdi. İşe başlarken, onlardan bir kefil göstermeleri istenir, gösteremeyenlerin kayıkçılık yapmalarına asla izin verilmezdi.
Her iskelenin kayıkçıları birbirine kefil olduktan başka, iskelenin yöneticisi olan iskele kethüdaları da Peremeciler kethüdası’na bağlıydı.
Kethüdaların elde ettikleri gelirin değişik alanlarda sarfedildiğini görüyoruz. Örneğin, Karaköy, Azapkapı, Üsküdar, Yağkapanı ve Kürekçi kapısı iskele küthadalığının geliri, Sultanahmet Camii Vakfı’nın genel gelirlerinin bir bölümünü oluşturuyordu.
Taşıma ücretleri kayıkların cinsine göre sık sık yeniden saptanırdı. Ücretler ne kadar mıydı? Çok eskiden adam başına yarım akça alınıyordu. Geçen yüzyılın ortalarına doğru limandan Üsküdar’a adam başına alınan para 3 kuruş, Kağıthane’ye 5 kuruş, Kadıköy ya da Ortaköy’e 3,5 kuruştu. Eğer binilen iki çifte kayıksa, fiyatlar bir misli artıyordu. Üç çifte kayıkta ise 3 misliydi. Günlük kazancı 8 kuruş olan bekar bir kayıkçının iyi para kazandığını burada belirtmemiz gerek.
Böylesine bir titizlikle yürütülen kayıkçılık, ne yazık ki son zamanlarda gelişigüzel kimselerin işe alınmasıyla bozulmaya yüz tutmuştu.
Ulaşım imkanları kısıtlı olunca…
Geçen yüzyılın ortalarına gelinceye kadar, ulaşım imkanları çok kısıtlı olduğu için Boğaziçi’nin yukarı yerleşme merkezleri basit birer köyden farksızdı.
İstanbullu olup da Kavaklar’a, Fenerler’e hiç gitmemiş, hatta bu köylerin varlığından habersiz pek çok kimse vardı. Kadıköy, Beykoz gibi bugünün önemli büyük ilçe merkezleri, sürgüne gönderilenlerin oturduğu yerlerdi. Birkaç balıkçı kulübesi, bir cami ya da eski bir manastır, bir de denize doğru yeterince derince uzanan tahta iskele… hepsi hepsi bundan ibaretti.
Kıyıda görkemli saraylar, zengin yalılar, sahilhaneler, biraz içerlerde de köşkler, konaklar varsa da bunlar ancak kıyı boyunca uzanırdı. Zaten bu görkemli yalıların da kendi deniz vasıtaları, kendi kürekçileri vardı. Hele vezirlerin beşer çifte, bala ricalinin dörder, ula evvelin üçer, ula sanisi ve mütemayizlerin çifte kürekli kayıklarla gidip gelmeleri usuldendi.
Karadan, Tarabya’ya kadar bile olsun, düzenli bir yol yoktu. Kıyının hemen gerisinde tepelere doğru yükselen, çınarların, servileriyle yemyeşil bir doğa başlardı. İki yakada da bugünkü gibi geniş caddeler, yollar olmadığından köylere gitmek için tek çare, denizden, kayıklar, çektiriler ya da küçük yelkenlilerle gitmekti.
Tanzimat dönemiyle birlikte Osmanlı toplumunda bazı önemli değişiklikler göze çarpmaya başladı. Özellikle ekonomik alanda oldu bu değişiklikler. Kırım Savaşı’ndan sonra Avrupa devletlerinden borç para alma olanaklarının ortaya çıkması sonucu, eski İstanbul birçok varlıklı aileye dar gelmeye başladı. Boğaz kıyılarında çok sayıda saray yavruları, yalılar, köşkler, konaklar inşa edilir oldu.
Boğaz sularında iki yabancı vapur
Boğaz’ın iki yakasının rağbet görerek gelişmeye başlamasını fırsat bilen biri İngiliz, iki şirket, kapitülasyonların kendilerine verdiği haklardan yararlanarak, 1837’de bu sularda birer vapur çalıştırmaya başladılar. Bu girişimin, ekmeklerinin elden gideceği endişesiyle kayıkçıların hiç hoşuna gitmediğini düşünmek zor olmasa gerek.
Bu iki vapurun çalışmasına engel olunamayacağı için yapılacak tek şey, Boğaz’a Türk bayraklı vapurlar koyarak olarla mücadele etmekti. Tersane-i Amire’nin bünyesinde yer alan Hazine-i Hassa Vapurları idaresi, hayli aradan sonra Hümepervaz adlı vapurla Boğaz’da yolcu taşımacılığına girişti. Bu vapur, 1843 yılında Mısır Valisi tarafından Abdülmecid’e hediye edilmişti. Daha sonraları Mesir-i Bahri adlı vapur da bu hatta verildi.
Pazar kayıklarıyla hayli uzun süren gidiş ve dönüşler vapurlarla hem daha kısa sürüyor, hem de daha rahat ve güvenli oluyordu. Yaz aylarında yolcu sayısı biraz artıyordu ki, bu da yeni seferlerin konmasını gerektiriyordu.

Olay, Resmi Gazete’de yayınlanıyor
O günlerin Resmi Gazete’si olan Takvim-i Vekayi’nin Hicri 29 Cemaaziyelahır 1267 (1 Mayıs 1851) günkü sayısında çıkan bir ilanı günümüzün Türkçesiyle burada vermeyi istedik:
“Padişahın sayesinde, Boğaziçi’ne gidip gelmek isteyenler için bir vapur tahsis edilmiştir. Vapur, akşamları saat (alaturka) 11.00 sularında İstanbul’dan kalkacak, uğrayacağı yerlere uğradıktan sonra geceleyin İstinye’de yatacak. Sabahleyin 4.00 sularında (alaturka) hareket edip yine önceki yerlere uğrayarak İstanbul’a inecek.
“İstanbul’dan Kandilli ya da Kayalar’a (Rumelihisarı) gidecek bir kişi ile beraberindeki uşağı için aylık olarak 250 kuruş verilecek. İstanbul’dan İstinye ve Kanlıca’ya gidecekler ise aylık 300 kuruş ödeyecekler. Birden fazla uşağı olanlar ise, Kandilli ve Rumelihisarı’na kadar aylık 120, Boyacıköy, İstinye ve Kanlıca’ya gidecek olanlar da her uşak için aylık 140 kuruş fark ödeyecekler. Fazladan bir uşağı olanlar ise aylık üzerinden para vermeyecek, tek yolcu gibi gidiş için 100 para (2,5 kuruş), dönüş için de 100 para (2,5 kuruş) ödeyecek. Boyacıköy, İstinye ve Kanluıca için ise gidiş için 3 kuruş, dönüş için yine 3 kuruş ödeyecek. Uşağı olmayan kişilerden, yukardaki ücretlerden uşaklar için alınan farklar alınmayacak.
“Vapurlar, yeni Köprü’nün ihtisap tarafından (Eminönü) hareket edecek. Şimdiden vapur için Bab-ı Ali’den bazı kimseler adlarını yazdırmışlardır. İsteyenlerin, adlarını Beylik odasındaki deftere yazdırmaları….”
“Tersane-i Amire vapurlarının düzenli seferler yapmaya başlamasıyla kayıklarla saatler süren yolculuk yarı yarıya kısaldı. Özellikle yaz aylarında mesirelere, ayazmalara, çayırlara sefa yapmaya gitmek isteyen halkın artık vapurları tercih ettiği görülüyordu.
Başlangıçta, koyu taassuptan ötürü, İdare’nin vapurlarında kadınlara yer ayrılmamıştı. Ama İngiliz ve Rus vapurlarına kadınlar pek ala binebiliyorlardı. Bu durum karşısında, Türk vapuruna da kadınların alınmasına karar verildi. Yanlarında eşleri ya da erkek kardeşleriyle binmiş olsalar bile, kadınlar kalın bir perdeyle ayrılan bölmeye alınmaya başlandı.
Kaplıcalarda tasarlanan yeni bir kuruluş
Boğaziçi’nde yolcu taşımacılığını hem düzene koymak, hem de yabancı kumpanyaların rekabetinden kurtarmak için yeni bir kuruluşa ihtiyaç olduğu anlaşılmıştı. Öyle bir şirket kurulmalıydı ki, işleteceği vapurlarla Boğaziçi köylerine rahatça ve güvenlik içinde gidilip dönülebilsin.
Bu ihtiyacı görenlerin başında da “Büyük” ünvanını gerçekten haketmiş ünlü devlet adamı Reşid Paşa geliyordu. Ona bu fikri ilham edenler, o günlerin sadaret müsteşarlarından Fuat bey ile ulemadan Ahmet Cevdet Bey’di. İkisi de bilgili, ileriyi gören ve parlak bir gelecek vaat eden kimselerdi. Üstelik ikisi de Reşid Paşa’nın yanında yetişmişlerdi.
Görevi sadaret müsteşarlığı olan Keçecizade Fuat Bey, aynı zamanda hekimdi, kısa bir süre sonra Hariciye Nazırlığı’na getirilecek, daha sonra da sadrazam ve ileri görüşlü bir devlet adamı olarak tüm dünyada parlayacaktı.
Öteki kişi olan Ahmed Cevdet Bey de ileride tarihçi ve hukuk adamı olarak haklı bir ün yapacak, ilk Adliye Vekili olacaktı.
Cevdet Paşa, Romanya’da görevli bulunan Keçecizade Fuat Bey’e bazı talimatı götürmeye memur edildiği zaman, bir ay kadar Bükreş’te kalmıştı. Bu süre içinde iki devlet adamı birlikte dolaşmışlardı. Tuna’da seferler yapan vapurlarla yaptıkları gezmelerde, İstanbul’da, Boğaz’da bu tip vapurlar çalıştırmayı düşünmüşlerdi.
Bir süre sonra İstanbul’da buluşan bu iki aydın arkadaş, şifalı sularından yararlanmak için gittikleri Bursa kaplıcalarında, Boğaz’da vapur çalıştıracak yeni bir şirketin kuruluş hazırlıklarına giriştiler. Bu kadarla da kalmayıp kuruluşun nizamnamesini de kaleme aldılar.
Bursa’dan İstanbul’a görevlerinin başına dönerlerken yanlarında vapurculuk şirketinin nizamnamesinden başka, Kavad-i Osmaniye adlı bir dilbilgisi kitabının da ana hatlarını da getiriyorlardı. Nitekim Ahmet Cevdet Paşa, daha sonraları bu eseri tek başına tamamlayacaktır.
Şirketin resmen kurulabilmesi için Saraydan, Sultan Abdülmecid’in müsaadesinin alınmasında dönemin gerçelkten önemli devlet adamı Sadrazam “Büyük” Reşid Paşa’nın desteği görüldü.
Şirket, Hicri Rebiülevvel 1267, Miladi 1 Ocak 1851 günü padişahın irade-i seniyyesiyle Osmanlı Devleti’nde ilk anonim şirket olarak kuruldu. Olay Takvim-i Vekayi gazetesinde de yayınlanarak resmiyet kazandı.
Kaynak: Şirket-i Hayriye / Eser Tutel / S:13-16 / İletişim Yayları

ŞİRKET-İ HAYRİYE’NİN İLK VAPURLARI

Resmen kurulan ve sermayesini de toparlamış bulunan Şirket-i Hayriye’nin işi, artık çalıştıracağı vapurları ısmarlamaya kalıyordu. O günlerin tanınmış Galata bankerlerinden Rum asıllı olup İngiliz uyruğunda bulunan Manolaki Baltacıoğlu’nun (Baltazzi) aracılığıyla, İngiltere’de, John Robert White adlı işadamının sahibi bulunduğu Maudslay fabrikasına altı vapur birden ısmarlandı. Tersane, İngiltere’nin güneyinde, Manş Denizi kıyısında Wight adasındaydı. Bu firma, daha sonraları, Sultan Abdülaziz döneminde de buharla çalışan ilk harp gemilerimizi inşa edecektir.
İngiltere’deki şirket, sipariş edilen vapur sayısının fazlalığını göz önüne alarak fiyatlarda indirim yaptı. Şöyle ki, her bir beygir gücü hesabını 44 liradan 40 liraya, hatta belki de bir lira daha eksiğine; teknelerin de beher tonalitosunu 17,5 lira yerine 15 liradan yapacağını bildirdi.
Baltacıoğlu, kendi komisyonu olan 5 bin liradan fazla parayı almadı. Şirket-i Hayriye’ye bırakmak jestinde bulundu. Şirket de durumu Sultan Abdülmecid’e arzetti. Padişah, bu hizmetinin ve bağlılığının karşılığı olarak Baltacıoğlu’na 10 hisse verilmesi irade buyurdu.
İnşasına başlanan vapurlardan 1 numaralı olanına Rumeli, 2 numaralı olanına Tarabya, 3 numaraları olanına Göksu, 4 numaralı olanına Beylerbeyi, 5 numaralı olanına Tophane ve 6 numaralı olanına da Beşiktaş adları verildi. Bunların ilk üçüne 7 biner, öteki üçüne de 7 bin 500’er altın lira ödenmişti.
Bu vapurların tekneleri ahşap olup makineleri 60 beygir gücündeydi. Tek silindirin sağladığı güçle iki yanındaki çarkları döndürecek saatte ancak 5-6 mil hızla yol alıyorlardı. Ana güvertenin altında, biri önde, öteki arkada iki kapalı salonu, personel odaları, kadınlar için özel birkaç yan kamarası ve de helaları vardı. Orta bölümün üstünde, kaptana çıkan merdivenler yer alıyordu.
Yaz aylarında, açık güvertedeki sıra ve sandalyelerde oturuluyordu. Rüzgarla birlikte çırpınan kalın tentedeki kurumların insanın yüzüne, gözüne doğru nasıl savrulacağını düşünmek zor olmasa gerek. Hele açık renk giyenlerin vay haline!

Dualar ediliyor, kurbanlar kesiliyor
Altı vapurdan önce ilk ikisi geldi, sonra da geriye kalan dördü…
1852 yılında dualar edildi, kurbanlar kesildi, ilk vapurlar sefere kondu. Bunlar, o günlerin en kullanışlı vapurlarıydı. Ne var ki kaptan köşkleri günümüzdekiler gibi kapalı değildi. Kışları bile açıkta bulunan kaptanlar,i sert rüzgar, yağmur, kar ve tipiden ancak kalın gocuklarına sarınarak korunmak zorundalardı.
Dahası, ana güvertede de açık olduğu için, yolcular da açıktaydılar. Sert havalarda iki yana sarılarak toplanmış kalın muşambalar indirilerek bağlanır, güverte biraz olsun korunmaya alınırdı. Ama, aşağıya, salona inilirse, gaz lambalarının titrek ışığıyla aydınlana ortadaki sobanın başında biraz olsun ısınmak imkanı vardı.

İlk sefer Üsküdar’a
Şirket-i Hayriye, ilk vapur seferini 1852’de Anadolu yakasının en büyük yerleşme merkezi olan Üsküdar’a yaptı. Bugün olduğu gibi, o dönemde de önemli bir kasabaydı. Üsküdar. Böylece ilk vapurlar, ihale edilen şirket tarafından çalıştırılmaya mümkün olacaktı.
O günlerde Üsküdar meydanı henüz doldurmadığı için bugünkü kadar geniş değildi. Deniz, tarihi çeşmenin önlerine kadar geliyordu. Atlar, arabalar, yolcular, kağnılar zaten dar olan meydanı daha da doldururdu. Karşıya geçirilecek her çeşidinden , yükler, küfeler, sepetler, denkler, ahşap iskelenin önünde yığılı beklerdi. Pazar kayıkları, piyadeler, yelkenliler gelirler, yolcularını, yüklerini boşaltır, sonra yenilerini alır, tekrar yola çıkardı.
Daha sonraki yıllarda araba vapurlarının kapak attığı iskelelerin bulunduğu yerde arabacılar atlarını, arabalarını yıkar, daha da aşağıda, Balaban iskelesinin önlerinde yaz günlerini kara kara mandalar suyun içinde serinlemenin zevkini çıkartırdı
Sırası gelmişken şunu da hatırlatmakta yarar var: O günlerde Üsküdar’da rıhtım olmadığı gibi, bugünkülere benzer iskeleler de yoktu. En kabacası, pazar kayıklarının yanaşabileceği tahta iskeleler vardı ki, hepsi işte bu kadar!
Vapurlara uygun iskeleler olmayınca
Üsküdar’da bile rıhtım ve iskele olmazsa, Boğaz’ın öteki köylerinde olur mu hiç! Olmayınca da Boğaz’a çalıştırılacak vapurların yolcu indirip bindirmesi, halli zor sorunlar çıkartacağa benziyordu.
Boğaz’ın iki yakasında çok sayıda irili ufaklı iskele vardı, ama bunlara vapur yanaşamazdı. Vapur, uğrayacağı köyün önünde, uygun derinlikte duruyor, yolcular sandallarla, kayıklarla gererek vapura çıkma savaşı veriyorlardı. Kimi aceleciler kayıkla, vapurun tersine döndürdüğü çarklarının anaforuna giriyor, nereden kolaylarına gelirse, ya baştan, ya kıçtan içeriye girmeye çalışıyorlardı. Tıpkı, günümüzde vapur yanaşıp bağlamadan, hatta sürme tahta iskele verilmeden canları bahasına iskeleye atlayanlar gibi…
Sonradan bu gibilerinin tehlikeli hareketlerini önlemek amacıyla her vapura birer zaptiye konması uygun görüldü. Vapurlara ancak iskelelerden binilecekti. Tabii, iskelesi olan köylerde… İskelesi olmayan yerlerde de vapurlar uygun bir yalının rıhtımına yanaşacaktı. Bu arada, vapurlarda makine dairesinin güverteye açılan kapaklarına oturmak da yasaklandı.
Geçen yüzyılın ilk yarısında, II. Mahmud’un saltanatının ilk yıllarında ki bir Bostancıbaşı sicilinden alındığına göre, Boğaz’da şu iskeleler vardı:
Karaköy’den Boğaz’a doğru:
Galata Balıkpazarı, Karaköy Kapısı, Mumhane, Eğri Kapı, Galata su ve şarap iskeleleri, Tophane, Tophane Kebir İskelesi, Çavuşbaşı, Sirke, Debbağhane, Kireç Kapısı, Salıpazarı, Fındıklı, Hamal İskelesi, Kabataş, Hayreddin Paşa, Beşiktaş, Ortaköy, Kuruçeşme, Kuyumcubaşı, Arnavut karyesi (köyü), Dereağzı, III. Ahmed İskelesi (Bebek), Kayalar (R. Hisarı), Mirgünoğlu (Emirgan), Çarşı, Ekmekçi, Yeniköy, Simitçi, Köybaşı (Kalender yakını), Köprübaşı, Tarabya, Yukarı Mahalle, Hamam ve Mesarburnu (Sarıyer) iskeleleri.
Anadolu   Kavağı’ndan aşağıya doğru:
Çarşı, Hünkar İskelesi, Beykoz, Kanlıca, Bahai Körfezi, Kandilli, Çengel karyesi (köyü), Havuz İskelesi, Beylerbeyi, Kuzguncuk, Üsküdar Büyük İskelesi, Balaban, Salacak ve Haydarpaşa.
Ayrıca, iki kıyıda da “aralık iskelesi” denen çok sayıda küçük iskeleler vardı ki, bunlara su iskelesi, salhane (mezbaha) iskelesi gibi özel amaçlı olanları da eklemek gerekir. Ama şirket Üsküdar’dan başka Boğaz’ın ancak 5-6 köyüne seferler yaparak işe başladı.

Kaynak: Şirket-i Hayriye / Eser Tutel / S:13-16 / İletişim Yayınları

Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış.